近日Uber在印度被禁，因上周一名使用 Uber 的女乘客遭到了司机的强奸，而这名司机没有运营执照，车上也没有按规定安装 GPS，更严重的是他曾三年前也犯下强奸罪。由此，Uber 筛选司机的过程遭到大众质疑，印度当局认为有 Uber 违法运营之嫌，在本周一颁布了在线出租车预约服务的禁令，并警告司机若再使用 Uber 揽客将会受到罚款。
这次 Uber 被禁是为了保护女性的安全，印度表示，2012 年一起巴士强奸致死案举国震惊，印度人民要求政府实施更严厉的法律保障女性权益。不过众所周知，印度强奸案频发且缕禁不止，此次事件中，Uber 没有排查人员背景是有重大过失，但考虑到印度本身的治安情况，多少还是为 Uber 感到惋惜，另外，如果保护女性是禁止在线出租车预约服务的理由，那么同时被叫停的应该还有印度本土打车软件Ola才对，若没有的话，那印度当局的用心又另当别论了。
不光是在印度，Uber 在进军国际市场时，经常受到“排挤”。观之 Uber 在各个国家和城市的业务情况，除了本身的疏漏导致事故而遭禁，还有来自政府的监管，以及传统打车行业与本土创业公司的竞争。下面就来看看 Uber 在欧洲、亚洲以及美国本土和加拿大的遭遇的一些困境——
今年 5 月，因抱怨私家车非法抢活，英国持证出租车司机联盟（LTDA）就计划在伦敦制造交通堵塞事件来抗议 Uber 的出租车叫车服务。因为Uber在英国不会审查司机的身份，按照行驶里程和乘坐时间计费，且并不过问司机本人是否持有出租车运营证照，这样一来就冒出了很多“黑车”，遭到了传统出租车行业的极度不满。
在德国，由于 Uber 的服务对象非法承运，柏林、汉堡等城市都出台了针对 Uber 的禁令，但 Uber 看好欧洲快速增长的市场，仍铤而走险继续运营。结果，Uber 的嚣张态度激起了德国出租车服务协会的强烈不满，一纸诉状将 Uber 送上法庭，就在今年 8 月，法兰克福地方法院发布临时禁令，在全德国范围禁止Uber服务。
今年 10 月，因涉嫌 UberPOP 虚假宣传，Uber 在法国又被起诉面临罚款，再往前推，今年 1 月的时候，Uber 也遭到过法国的暴力抵制，原因是出租车司机担忧 Uber 等互联网叫车服务威胁到他们的经济收益。
而在荷兰，Uber 私人和豪华车服务和阿姆斯特丹合作虽然被认可合法服务，但四名没有执照的司机使用 UberPOP 载客，被故意冒充乘客的检察官逮个正着，荷兰当局发誓采取行动，可想而知，Uber 又被禁了。
Uber 的业务在全球分布来看，欧洲所占的比重并不大，10 月公布覆盖的 128 座城市中，欧洲地区仅占 20 座，主要分布在法国、英国、荷兰。不过大体来看，反对的多是传统打车行业，而公众并没有持强烈排斥态度，比如此前一次伦敦抗议后，Uber的用户反增850%。
跟欧洲文化和当地传统行业有关，互联网公司好像都难以在这儿顺利开疆拓土，巨头如 Google 也没能玩转儿，不过欧洲市场一片大好且没有本土竞争者，Uber 当然不会放弃这块肥肉。
在中国和东南亚地区，Uber 的受阻主要来源于本土创业公司的崛起。
特别是在中国，出租车打车软件激烈角逐之后剩滴滴、快的两家独大，并由打车扩展到商务用车的易到、一号专车、滴滴专车、还有从传统租赁服务衍生而来的AA租车...... 选手众多，Uber 和它们的业务都有重叠之处，而且大家都面临政府的监管。具体国内的打车市场情况还可见《指尖上的出行：后打车时代，智能出行服务还能怎么玩？》一文。
东南亚的打车软件也有点多，如GrabTaxi、Easy Taxi、Hailo 等。尤其是自称东南亚第一大的 GrabTaxi 在 4 日又宣布获软银2.5亿美元投资，创始人 Tony 又表示仍将专注东南亚打车市场，暂时不会向东南亚以外的地区扩张，也不会往打车以外的领域发展，摆明了要和 Uber 一争高下。
今年 7 月，首尔市政府在一份声明中称，韩国法律禁止未注册的私人或租用汽车提供收费的运输服务，因此 Uber 是非法运营，将被全面封杀，而接下来韩国将复制类似 Uber 的软件专门服务于合法出租车。可能韩国觉得什么都是它的，所以要做一个自己的 Uber，不过可以看出 Uber 在韩国的阻碍并不是来自于传统行业的反对。
在日本，Uber 仍面临错综复杂的监管障碍，而且当地的出租车服务较充足、质量也普遍良好，因此，Uber 在日本拿的并不是出租车营业执照，而是旅行社执照。它选择与出租车公司达成合作，并可以使用 Uber 预定出租车网络上的出租车，此次手法相对进军别国时较温柔，Uber 也没有招致封杀。
亚洲的互联网氛围给予了 Uber 快速发展的优势，传统行业在这儿并没有欧洲市场那么大的反对。Uber 的受阻主要还是来源于政府监管和竞争压力，不过市场的火热发展也会让制度趋于完善，也可以看看Marc Andreessen怎么说。不过选手这么多，未来 Uber 可不一定能在亚洲市场分到一杯羹。
如果你觉得 Uber 是发源于美国，所以能在本土市场如鱼得水，那么就错了。
连美国本土一些地区如奥勒冈洲波特兰，今日也宣布：立即停止和终止 Uber 在波特兰市范围内的运营，直到其获得了适当的许可，这期间如果有司机使用 Uber 就会被罚款。而这一次的原因，政府表示是 Uber 的模式涉及到“私人雇佣运输服务 ”违反了规定，名字有点长，但其实说的就是 Uber 本身的业务。
温哥华现在应该在研究 Uber 的模式，因为在今年 10 月，温哥华政府就表示，未来六个月暂停核发的士牌照，要利用暂停发计程车新牌照的半年时间，来研究类似 Uber 的营运模式如何融入市场，又可能产生什么冲击效应，来改变现有计程车规管法令（没说 6 个月之后就可以用 Uber 了）。许多的士公司也警告旗下的司机不要加入 Uber，否则就会被开除，不过 Uber 仍然大张旗鼓地在温哥华招兵买马。
另外，Uber 在本土也存在一些竞争对手如Lyft、Sidecar、Hailo，还有看见细分市场进来的“搅局者”，如专为儿童提供打车服务的Shuddle。偶尔和竞争对手掐掐架，你坐我司机的车挖墙脚，我就给你的司机订单退单让你没得玩儿，遇到这种事情也很闹心，但总比整个城市都封杀来的好。
再来就是 Uber 本身的问题，而且 Uber 的司机都起来反对了...... 我说的就是几年 10 月那场示威抗议，在美国，Uber 的司机在 6 大城市（旧金山、圣地亚哥、洛杉矶、西雅图、华盛顿特区、芝加哥）举行了一场有史以来最大规模的示威抗议，他们要求 Uber 提高他们的工资待遇，并允许顾客提供服务小费，因为 Uber 此前提高佣金抽成比例、打压票价，还不允许司机收取小费，而纽约的一些司机则以“关闭 Uber 的应用”的方式来表达抗议。
细数来，Uber 的问题被归纳成了以下几点：
1. 价格战让司机的收益变少；
2. 规定不允许收小费；
3. 评级模式让人爱恨交织，客人决定评星等级，直接影响司机的评价和接客收益，客人没有评价的话可能也会让司机名誉大跌；
4. 根据供需的定价策略，高峰或特殊时期，Uber 会坐地起价，有人在夜间使用 Uber 的服务，结果在 Instgram 上面贴出了 415 美元的 Uber 账单，这种变相“宰客”行为，在司机看来侥幸能跑一单倒是高兴，但是顾客不满意，而且并不能持续发展；
5. 安全问题，一是 Uber 的乘车提醒可能会让司机分心，再就是 Uber 对司机的筛选，不过问 Uber 司机是否有出租车运营执照是因为 Uber 本支持私家车载客，但至少应该建立机制以保证平台上的司机是安全可靠的，这一点 Uber 还严重欠缺；
6.Uber 和司机的关系（我理解为传达给司机的理念），顺便 Google 了一下，Lyft 貌似是没有遭到过司机抗议的，所以可以看一下这篇文章中司机的看法《Uber和Lyft你们都消停会，听听司机大哥怎么说》。
跟美国的大环境也相关，Uber 并没有遭到太多来自政府的限制和禁止，虽然也有但毕竟本地市场便于从中斡旋，反倒是 Uber 自身的体制引起了不小的反对，这种“民心向背”比之竞争与政府封杀的影响会更加严重。
Uber 在全球的扩张，一路高歌猛进也多番铩羽，即便 Kalanick 站出来表示，希望 Uber 未来能够“低调”些，但这家被估值 400 亿美金的公司想不引人注目都难。通篇看来 Uber 好像问题不少，但连连折戟不代表英雄末路，可能 Uber 正是不断地去快速试错来寻找进入市场的最好方式，要知道正是因为有了 Uber，才有了后来的 Uber for Everything！
Uber确实事儿比较多，本文归纳可能不完善，也欢迎补充交流。
[36氪原创文章，作者: Shirlene]
